Випуск №18. ВУЗЬКЕ МІСЦЕ. ЯК АГРАРНИЙ ЕКСПОРТ ВПЕРСЯ В ТРАНСПОРТНУ ПРОБЛЕМУ

Випуск №18. ВУЗЬКЕ МІСЦЕ. ЯК АГРАРНИЙ ЕКСПОРТ ВПЕРСЯ В ТРАНСПОРТНУ ПРОБЛЕМУ
Транспортна інфраструктура в Україні за своїми темпами розвитку значно відстає від аграрного виробництва. Аж до того, що починає стримувати розвиток цілої галузі.

Сьогодні в Україні збирають врожаї, які всього пару десятків років тому вважалися б рекордними. І аграрії зіткнулися з проблемою: зібраний урожай (перш за все зерновий) все складніше перевезти, оскільки транспортна інфраструктура за ті ж 20 років значно погіршилася.

Традиційно левова частка зернових вантажів перевозиться по залізниці, на другому місці за обсягами перевезень - автотранспорт, на третьому - річкової. При цьому за останні роки розподіл обсягів вантажів за видами транспорту почав змінюватися: частка ж/д транспорту знижується, а автомобільного та річкового зростає. Але, незважаючи на активний розвиток річкового транспорту, він залишається не таким рентабельним, як в більш розвинених країнах, хоч і має хороші перспективи.

Без вагонів і локомотивів
Дуже гостро транспортні проблеми проявилися в 2016/17 маркетинговому році, який став кризовим для сектора вантажних залізничних перевезень, що боляче вдарило по експортерах української агропродукції.

Виявилося, що в Україні Агрологістика дорожче, ніж в країнах ЄС і США. Якщо говорити про зернову логістику, то вона у Франції та Німеччині на 30-40% дешевше, ніж в нашій країні. Одна зі складових аграрної логістики - портові збори, які у нас вище вдвічі в порівнянні з країнами Євросоюзу та іншими чорноморськими державами.

Дисбаланс в розмірі портових зборів є і всередині країни. Наприклад, вартість заходу судна в Миколаївський порт становить $ 250 тис. Для судна класу Panamaх, в Одесу та Іллічівськ - $ 125 тис., В порт "Південний" - $ 170 тис. Виходить, що Миколаївський морський порт - найдорожчий в світі ("завдяки" канальному збору). А на державному рівні відсутня збалансованість в регулюванні портових зборів.

Інший набір логістичних проблем пов'язаний з "Укрзалізницею". "Проблеми з залізничними перевезеннями не наважуються роками, але колапс стався в 2016-м. З серпня 2016 був зрив поставок на 30%, трейдери не змогли вивезти запланований обсяг експорту. У вересні ситуація погіршилася, в жовтні стала ще гірше, - відзначає експерт комітету з питань АПК Американської торгової палати в Україні Ольга Копійка. - Головна проблема, не вирішена і близько по сьогоднішній день, - дефіцит вагонів-зерновозів. Самі "нові" вагони, якими оперує УЗ, побудовані в кінці 1980-х - початку 1990 -х. Оскільки нормативний термін експлуатації вагонів становить 30 років, зараз ми підійшли до того, що 90% вагонного парку потрібно списувати. УЗ намагається обійти цю проблему шляхом продовження нормативного терміну експлуатації вагонного парку, але концептуально це проблему не вирішує.

В УЗ є близько 10 тис. вагонів, а для забезпечення своєчасного вивезення вантажів потрібно близько 15 тис. Є ще орендовані вагони, але їх частка незначна ".

Додамо до браку вагонів-зерновозів відсутність необхідної кількості справних локомотивів і перебої з поставками палива (з його тендерними закупівлями), відсутність прозорості в розподілі існуючого вагонного парку. Такі проблеми накопичуються з року в рік, що і призводить періодично до зриву відправки запланованих обсягів вирощеного врожаю в порти.

Основні збитки через проблеми залізниці несуть трейдери, які укладають паралельно договір з фермером на закупівлю сировини і експортний договір поставки. При зриви графіка перевезень трейдери платять судновласнику за простоювання в порту судна і чекають, поки прийдуть вагони і можна буде сформувати партію на експорт. А потім - штрафи за зрив контрактів. Далі виникає різниця в ринковій ціні: через зриви поставок зменшується вартість продукції.

Уже в 2019 р суттєве підвищення тарифів на ж / д перевезення в сукупності з рядом заходів, прийнятих керівництвом УЗ для поліпшення ситуації, сприяли тому, що в Україні істотно збільшилося використання автотранспорту. Тобто, якщо раніше вантажівки в основному використовувалися на відстанях до 200 км, то вже в минулому сезоні їх все частіше застосовували для міжобласних перевезень на відстані 500-1000 км, а іноді і більше.

Однак перевізники виявилися не готові до того, що держава без введення перехідного періоду почне жорстко контролювати перевантаження вантажного транспорту. Масовий "вилов" зерновозів вагою понад 40 т (а в минулі сезони багато возили і по 80 т) призвів до того, що збільшилася загальна кількість перевезень. Це, в свою чергу, призвело до зростання тарифів і нестачі вантажних транспортних засобів.

"Щоб гармонізувати агрологістику, державі треба привести в порядок законодавчу базу. Якщо говорити про залізничний та річковий транспорт, бізнес очікує появи профільних законів, - каже Ольга Копійка. - У портовій інфраструктурі потрібна нова методика формування ставок портових зборів. Далі - зміни в законодавстві, що стосуються виключення державних стівідорінгових компаній з переліку об'єктів, що не підлягають приватизації ".

Допоможи собі сам
Поки учасники аграрного ринку намагаються самостійно вирішувати логістичні проблеми, перш за все - оптимізуючи власні перевезення. Наприклад, великі вертикально інтегровані агрохолдинги спеціально створюють власні транспортні підрозділи.

"Для ефективного вибудовування логістичних процесів з доставки зернових вантажів, добрив, засобів захисту рослин та супутніх товарів ми створили компанію ТОВ" Європа транс Агро ". Ця компанія на ринкових принципах і за конкурентними цінами здійснює внутрішньохолдингового перевезення поле-елеватор, елеватор-господарство, елеватор -елеватор, елеватор-порт. На жнивах частка перевезень ТОВ "Європа транс Агро" досягає 35% від загального обсягу поряд з 65% найнятого автотранспорту. В період весняних і осінніх польових робіт практично всі заявки закриваються без залучення найманого транспорту, - розповів "ДС" директор ТОВ "Європа транс ЛТД" холдингу Ukrlandfarming Максим Ликов. - Одночасно два останні роки йде децентралізація діяльності: з 2018 року підприємства холдингу самостійно на місцях наймають автотранспорт для жнив. Поряд з найнятим транспортом ТОВ "Європа транс Агро" приймає участь в тендерах на комерційній основі ".

Інакше кажучи, в УЛФ використовується комбінований підхід до логістичних процесів, що дозволяє досягти безперебійної роботи всіх ланок як під час посівної кампанії, так і в ході збору врожаю.

У той же час, за словами експерта, складним питанням залишається використання автотранспорту компанії в міжсезоння, коли ставки фрахту на перевезення сторонніх вантажів досягають мінімумів і не покривають навіть собівартості перевезень.
Однак зрозуміло, що як би не вдосконалювали свої транспортні підрозділи агрохолдинги, які б нові і хороші вантажівки не купували в лізинг дрібні фермери, але вирішити проблему аграрної логістики без масштабних зустрічних дій з боку держави буде просто неможливо - від реконструкції мережі доріг до наведення порядку на УЗ. В іншому випадку Україна ризикує рано чи пізно зіткнутися з ситуацією, коли черговий вирощений рекордний урожай буде просто неможливо вивезти з полів.

Очевидно, що врожайність продовжить рости і надалі, і для забезпечення експорту транспортна інфраструктура країни має бути до цього готова. УЗ необхідно інвестувати в рухомий склад, ремонт локомотивів. Також вже зараз потрібно вживати заходів щодо розвитку складської логістики. Є дефіцит портових причальних потужностей і доступу до них портових операторів. А поки транспортно-логістичні проблеми не вирішені, аграрна галузь буде задихатися без виразних перспектив подальшого нарощування експортних можливостей.

Деловая столица, Денис Лавникевич